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货拉拉上市,万亿同城货运赛道要变天了

2023-04-20 18:02:23 来源:维科号

作者:徐风,编辑:小市妹


【资料图】

2002年,状元出身,手握百万年薪的周胜馥,做了一个大胆决定:辞掉工作,做职业德州扑克手。

一开始,周边人都以为是天才坠落,但事实证明,周胜馥一旦开始做一件事,一定会把这件事做好。德州扑克是一个技术驱动型的事情,为了提高技术,他还用专门的软件来统计自己打过的牌局,并经常复盘,把自己的扑克技术练就到了炉火纯青的地步。不到8年时间,他就实现了财富自由。

当事业来到阶段顶峰时,周胜馥认为,德州扑克就是零和游戏,再打下去已经没有意义了,应该去做一些有价值的事情才对。此后便开启了货拉拉的创业之旅。

他用了10年,又一次创造了传奇!

2023年3月底,货拉拉递交招股书,正式向上市发起冲击。其股东阵营可谓豪华,不乏高瓴、红杉中国、清流资本,以及平安、腾讯等明星投资机构。按最新一轮融资的股价计算,其投后估值已增长至近130亿美元。

作为O2O货运市场龙头,货拉拉上市的前景几何?

【逆势高增长】

货拉拉以同城货运起家,当前主要包括同城/跨城货运平台、企业服务等多元化物流和汽车租售等增值服务三大业务,已成为一家综合性的互联网物流交易平台。

从业绩表现来看,公司在近年来疫情期间不仅很“抗压”,还实现了逆势高增长。

招股书显示,2020-2022年货拉拉营业收入分别为5.29亿美元、8.45亿美元、10.36亿美元,期间复合增长率达39.9%。同时全球货运GTV也从34.45亿美元增长至67.15亿美元,成为2022年上半年全球闭环货运GTV最大的物流交易平台。

在GTV总额不断攀升的同时,其用户和订单数量等指标也表现抢眼。

如其平均月活商户和月活司机,从2020年的730万和54.36万,增加到2022年的1140万和97.32万。订单量也从2.6亿增长至4.28亿,是全球月活商户和订单量最大的物流交易平台。

另外,货拉拉业绩的另一大亮点,是刨除了以股份为基础的薪酬开支、优先股的公允价值变动等影响后,2022年实现了首次盈利。

这得益于收费模式调整,服务变现率的提升,以及营销开支、人力成本等费用的大幅压降。

据货拉拉招股书,报告期内货拉拉服务变现率分别为8%、7.6%和9.7%,其中2021年出现了GTV大幅增长但服务变现率下滑的情况,2022年随着货拉拉“会员费+佣金”模式的成熟和普及推广,这一情况才得以扭转。

需要注意的是,在2022年业绩的快速增长,净利润转正的背后,GTV增速却在放缓。以国内为例,增速从2021年的78.72%放缓至2022年的9.06%。

再叠加盈利压力和上市诉求,或是货拉拉调整收费模式的重要原因。尤其是2021年,货拉拉经调整亏损额达6.31亿美元,是2020亏损额的4倍以上,同行业的快狗和满帮均以大亏收场。

营销费用的压降也是货拉拉盈利的一大推手。2022年随着行业竞争趋缓,行业各大玩家都在削减相关费用投入。

如货拉拉,2021年销售费用支出高达6.73亿美元,销售费用率达79.7%,到2022年销售费用降为1.98亿美元,直接削减了4.75亿美元,还不及2020年2.39亿美元的费用数据,销售费用率也降为19.1%。快狗的营销费用率同期也由50.68%下降到了41.53%。

但对货拉拉而言,营销费用的压缩空间已相对有限。

2023年货拉拉将推出超6亿元的司机补贴政策,以及同城跑腿的新业务开展,前期的营销补贴在所难免。未来能否实现持续盈利仍然需要观察。

【新增长点】

当前,货运市场的整体增速已然放缓,探索新业务成为行业玩家实现规模增长的重要手段。

据弗若斯特沙利文研究,2022年国内公路货运市场规模达1.11万亿美元,预计到2027年复合增速仅7.6%,其中同城货运市场规模为2132亿美元,同期复合增速为12.1%,而跨城货运增速仅为4.3%。

关键在于,在巨头混战的货运市场格局中,要寻得第二曲线并不容易。

3月7日,货拉拉正式宣布跑腿业务的开放注册,由此可见其寻求第二曲线的力度和决心。

另外电动商用车的造车计划,目前还没落地,但也是业务的进一步探索。

从当下货拉拉的具体业务来看,第二曲线更多在于海外市场和数字化,也是本次IPO募资投向的重点。

近年来其海外业务增长较快,由2020年的0.64亿美元增长至2022年的1亿美元,虽然整体营收占比不高,只维持在10%左右,但模式更加成熟,服务变现率要高于国内,报告期内由12.4%提升至14.5%,高于国内不足于10%的水平。

对此也不难理解,货拉拉凭借先发优势和精细化运营,外加海外市场相对较低的内卷程度,市场优势更为明显。

尤其是在货拉拉介入较早的东南亚地区,不少在国内逐渐推广的业务在东南亚早有应用。

如其2018年才发布的中大型B端客户的货运服务,早在东南亚就服务于谷歌、宜家等多家大型企业;又如跑腿业务,在泰国、印度等市场也早已开展。

从市场空间来看,全球公路货运市场达3.5万亿美元,是国内的3倍有余,是货拉拉未来的重要增量市场。

数字化的降费提效,也是货拉拉持续聚焦的方向。不论是盈利能力的改善,亦或是新业务的开展,均离不开对数字化持续不断的研发投入。

数据显示,从2020年到2022年,其研发投入从0.75亿美元增长至1.96亿美元,增幅达161.33%,研发费用率接近20%。

另外,增强消费者体验,平衡消费者、司机和平台三者关系,不断探索和优化商业模式,也离不开数字化。

正如货拉拉招股书中提到的,要基于技术手段,从根本上解决精细化运营和完善利益分配机制问题。

值得关注的是,货拉拉2022年毛利率由上一年度的39.4%大幅提升至53.7%,与其注重运营效率的提升关系莫大。

【蛋糕仍然很大】

当前万亿同城货运赛道已是红海,各大玩家纷纷通过上市增强自身竞争力,满帮、快狗打车先后登陆资本市场,外加已经上市的滴滴和顺丰,O2O货运市场的五大巨头中,没上市的仅剩货拉拉一家。

而货拉拉凭借先发优势,在行业中占据寡头地位。据Fastdata研究报告,早在2019年的1-4月间,货拉拉的市场份额就高达53.6%,占到行业的半壁江山。

但随着其他巨头的涌入,货拉拉在O2O货运市场的地位也面临极大挑战。

尤其是以烧钱著称的网约车巨头滴滴,在首批入驻的城市中,短短2个月市占率就超过了50%。更不用说顺丰、中通等快递巨头了。

虽然O2O货运赛道日益内卷,但整个货运行业的线上渗透率仍处在极低水平,未来想象空间仍然很大。据弗若斯特沙利文研究,预计国内同城货运市场的线上渗透率将由2021年的4%升至2027年的7.3%。

且行业整体的市场集中度很低,也为货运平台提升市占率提供了空间。

据智研咨询研报,国内同城货运行业的CR10仅为3.5%,与之形成鲜明对比的是,美国零担市场CR10已超过70%。

值得注意的是,O2O货运与网约车或者物流行业不同,不是通过烧钱补贴就能建立品牌粘性,进而实现规模和市占率的增长。

无论是大B端企业用户还是小B及C类终端市场,前者以计划性需求为主,虽然高频刚性,但问题在于,大企业客户通常以成本导向,消费粘性低,善于比价,一旦平台停止烧钱补贴就失去了定价优势,客户就会转向其他渠道。

后者需求多是非计划性,尤其是C端,消费频次非常低,优惠券刺激不了复购,费用投放效率也会降低,且低频的需求不能有效保障企业利润。

同时还有司机这道槛。司机是O2O货运提供服务的主体,近年来各平台的混战,行业的降本需求使得司机收入受到影响。

如货拉拉和快狗,抱怨较多的是平台在会员费之上的抽成、接单少且不稳定等,这些都会影响平台的服务能力。

也就是说,如何形成行之有效的商业模式,更好地平衡消费者、司机和平台三者关系,形成服务差异化,是整个行业均需思考和面对的。

而货拉拉的优势在于,凭借海量数据能够形成更优的场景模型和定价策略,同时利用数字化实现降本增效,进而逐步形成差异化壁垒。

综合来看,虽然O2O货运商业模式仍在探索中,但问题即机遇,货拉拉作为行业龙头,随着海外收入的不断提高和数字化发力,探索出一条可持续盈利之路值得期待。

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